بنزين - [petrol [UK] / gasoline [US
هو مصطلح عام للمواد الهيدروكربونية متباينة البنية الكيميائية، وهو غالباً ما يُستخدم في اللغة العامية بدلاً من مصطلح الوقود أو وقود محرك أوتّو. البنزين النقي يكون عديم اللون، وتكوّن أبخرته مع الهواء خليطاً قابلاً للانفجار. غالباً ما يتم استخراج البنزين من البترول، وأحياناً من الفحم.
جازولين (بنزين) - petrol [UK]/gasoline [US]
خليط مُعقّد من أكثر من 100 نوع مُختلف من الهيدروكربونات، والتي يكون مُعظمها خفيفاً، ويقع نطاق غليانها ما بين درجة حرارة غليان غاز البيوتان وتلك الخاصة بالكيروسين/البترول. ويُصنع البنزين أساساً من مُكوّنات تمت تنقيتها في عمليات تكرير النفط، وهو يُستخدم وقوداً.
حقن البنزين - petrol injection [UK] / gasoline injection [US]
في محرك أوتّو يمكن أن تحل عملية حقن البنزين، التي تُسمى أيضاً حقن الوقود، محل الكاربوراتير. ويُقصد بها عملية خلط الوقود مع الهواء.
ولا تقوم منظومات الحقن المعتادة حالياً في محركات أوتّو بحقن الوقود مباشرةً في الأسطوانة، بل في ماسورة السحب، أو في قناة السحب.
وينبغي التفرقة بين:
1) الحقن الميكانيكي للبنزين عن طريق مضخة الحقن التي يقوم المحرك بتشغيلها،
2) الحقن الميكانيكي للبنزين غير المُزود بطاقة الدفع
3) (K-Jetronic)، حقن البنزين المحكوم إلكترونياً.
أمّا نظام الحقن "دي چيترونيك" (D-Jetronic) المحكوم إلكترونياً أيضاً فقد حلّ محله نظام "إل چيترونيك" (L-Jetronic) إلى حد كبير. مزايا حقن البنزين هي:
1) ارتفاع قدرة السعة الحجمية (القدرة اللترية)،
2) انخفاض الاستهلاك النوعي للوقود،
3) تحسن جودة غازات العادم
الاستهلاك النوعي للوقود - fuel consumption, specific
يُساعد على مُقارنة مُعدلات استهلاك الوقود بين المحركات مُختلفة الحجم والقدرة. ويُرصد مُعدل الاستهلاك النوعي للوقود في جميع نطاقات أداء المحرك على منصة اختبار مزودة بمخبار لقياس سريان الوقود. ويحسب الاستهلاك النوعي للوقود بالمعادلة التالية:
beff = B : Peff
(B = (V x ς x 3600) : (t x Peff
(beff = (V x ς x 3600) : (t x Peff
- حيث: beff الاستهلاك النوعي للوقود بوحدة جرام/كيلو واط في الساعة؛ B مُعدل استهلاك الوقود بوحدة جرام/ساعة؛ Peff القدرة الخالصة بالكيلو واط (kW)؛ V قيمة قياس الوقود بالسنتيمتر المُكعب؛ ς كثافة الوقود بوحدة جرام/سم3؛ t زمن سريان الوقود بالثوان.
الاستهلاك المعياري للوقود - fuel consumption under test conditions
الصرف العادي للوقود
مُعدل استهلاك الوقود - fuel efficiency
يمكن استعمال هذا المُعدل في مقارنة سيارات مختلفة بعضها مع بعض. وتُحدد المواصفة القياسية الألمانية DIN 70 030، الجزء الأول طريقة حساب مُعدل استهلاك الوقود في سيارات الركوب، وذلك كما يلي:
1) في دورة قيادة تحاكي ظروف القيادة في المدينة.
2) عند القيادة بسرعة اختبار ثابتة مقدارها 90 كم/ساعة.
3) عند القيادة بسرعة اختبار ثابتة مقدارها 120 كم/ساعة.
وفيما يتعلق بنوع الوقود المُستعمل وظروف الاختبار ووزن السيارة ودقة القياس يجب أيضاً مراعاة التعليمات المنصوص عليها في نفس المواصفة القياسية الألمانية DIN 70 030. ويجب على مُصنّع السيارة أن يوضح مُعدل استهلاك الوقود باللتر لكل 100 كم في كل دورة قيادة بما يتفق وتعليمات المواصفات القياسية الألمانية.
مثال ذلك: مُعدل استهلاك الوقود طبقاً للمواصفة القياسية الألمانية
DIN 70 030 (1) مع دورة القيادة في المدينة = 14.7 لتر لكل 100 كم
2) عند سرعة 90 كم/ساعة = 9.4 لتر لكل 100 كم
3) عند سرعة 120 كم/ساعة = 12.5 لتر لكل 100 كم.
وطبقاً للمواصفة القياسية الألمانية DIN 70 030، الجزء الثاني (تسري على جميع أنواع المركبات ماعدا سيارات الركوب والجرارات) يُحسب استهلاك الوقود بنسبة 3/4 السرعة القصوى، بحد أقصى للسرعة 110 كم/ساعة. ويجب أن يكون الطريق الذي تجرى عليه هذه الاختبارات مستوياً وجافاً وطوله 10 كم، كما يجب اجتيازه ذهاباً وإياباً. وتزداد مُعدلات استهلاك الوقود الناتجة عن تلك الاختبارات بمقدار 10% لمراعاة ظروف السير غير المناسبة في حركة المرور المعتادة. ينبغي بيان مُعدل الاستهلاك الذي تم قياسه تبعاً لتعليمات المواصفات القياسية الألمانية كما يلي:
استهلاك الوقود طبقاً للمواصفة القياسية الألمانية:
1) عند سرعة 110 كم/ساعة = 9.7 لتر لكل 100 كم.
وأهم العوامل التي تؤثر على استهلاك الوقود هي:
1) حالة البلى والصيانة،
2) طريقة القيادة،
3) شكل السيارة وتصميمها
قدرة السعة الحجمية (القدرة اللترية) - [performance per litre [UK] / performance per liter [US
طبقاً للمواصفة القياسية الألمانية DIN 70 020 هي أكبر قدرة خالصة بالكيلو واط، مقسومة على السعة الحجمية الكلية، مُقاسة باللتر في المحرك. وتساعد معرفة القدرة اللترية على مقارنة المحركات ذوات الأحجام والقوى المختلفة فيما يخص القدرة، إلا أنها ليست كافية وحدها للحكم على المحرك. يتم احتساب القدرة اللترية بقسمة القدرة الفعّالة Pe على السعة الحجمية VH الكلية للمحرك. ومع القدرة اللترية العالية تحقق السيارة تسارعاً عالياً. تبلغ القدرة اللترية في سيارات الركوب من 20 إلى 60 كيلو واط/لتر، وفي الشاحنات من 20 إلى 30 كيلو واط/لتر.
هي محتوى حيز الأسطوانة الذي يشغله الكبّاس بين النقطة الميتة العليا (ن.م.ع) والنقطة الميتة السفلى (ن.م.س). ولاحتساب السعة الحجمية (رمز المُعادلات: Vh) يجب أن تكون قيم كل من المشوار وقُطر الأسطوانة معروفة.
القدرة - performance
يُرمز لها بالحرف P، وهي ناتج الشُغل في وحدة زمنية معينة. ويمكن التعبير عنها بالصيغة التالية:
القدرة = الشغل / الزمن
P = W / t
كما تُعتبر قدرة الأداء ناتج القوة F والسرعة V. وهنا يمكن التعبير عنها بالصيغة التالية: القدرة = القوة x السرعة P = F x v
ولحساب قدرة الأداء:
1J = 1Nm = 1Ws، 1W = 1Nm/s = 1/1000 kW.
يتم بيان قدرة الأداء لمحركات الاحتراق الداخلي والآلات الكهربائية طبقاً لنظام الوحدات الدولي بوحدة كيلو واط. وتُحسب في محركات الاحتراق تبعاً للمُعادلة التالية:
P = (M x n) / 9550.
طبقاً للمواصفة القياسية الألمانية DIN 1305 يمكن التعبير عن القوة (التي يرمز لها بالحرف F) بأنها حاصل ضرب كتلة جسم ما في العجلة التي يتسارع بها هذا الجسم تحت تأثير القوة.
السرعة - speed
تُعرف السرعة بأنها المسافة التي تقطعها السيارة خلال فترة زمنية معينة.
السرعة = المسافة / الزمن.
ولتحويل السرعة المُقاسة من وحدة كم/ساعة إلى وحدة م/ث والعكس، تسري العلاقة التالية:
1 كم/ساعة / 3.6 = 1 م/ث
1 م/ث * 3.6 = 1 كم/ساعة
نسبة الهواء - air ratio
هي نسبة كمية الهواء التي يتم توفيرها لعملية الاحتراق إلى نسبة كمية الهواء المطلوبة نظرياً (أقل كمية هواء). يُرمز لكمية الهواء بـ λ (لامدا).
Λ = كمية الهواء المُزودة / كمية الهواء المطلوبة نظرياً
فإذا كانت λ = 1، يحترق خليط الهواء والوقود بالكامل. عند استخدام وقود البنزين فإن نسبة الهواء إلى الاحتراق الكامل للوقود — التي تُسمى كذلك نسبة الاتحاد العنصري (الاستوكيومتري) — تبلغ في المتوسط 14.8:1، أي يلزم 14.8 كجم من الهواء لحرق 1 كجم من الوقود بالكامل.
1) يحتوي الخليط الفقير (λ > 1) على نسبة هواء أكبر.
2) يحتوي الخليط الغني (λ < 1) على نسبة هواء أقل.
ويصل محرك أوتّو رباعي الأشواط إلى أعلى قدرة مع وجود نقص للهواء بنسبة 0-10% (λ = 1 إلى λ = 0.9)، وكذلك أقل مُعدل استهلاك وقود، مع زيادة نسبة الهواء بمقدار 10% (λ = 1.1). يتم تحقيق وضع اللاحمل ومُعدلات الانتقال الجيدة عندما ينقص الهواء بنسبة 20% تقريباً (الخليط الغني).
ولا توجد مع محركات أوتّو رباعية الأشواط نسبة مثالية للهواء يمكن معها تحقيق مقدار مُناسب لكل من قدرة المحرك ومُعدل استهلاك الوقود ونسب مكوّنات غاز العادم. وتكون قدرة المحركات التي تعمل مع وجود نقص في الهواء مُناسبة، إلا أن انبعاث غاز أول أكسيد الكربون (CO) يكون كبيراً للغاية. أمّا مع الزيادة في الهواء فإن قدرة الأداء تنخفض، بينما يزيد انبعاث أكاسيد النيتروجين (NOx). ويجب أن تبلغ نسبة الخليط في محركات بنزين رُباعية الأشواط بين λ = 0.7 و λ = 1.25، بغض النظر عمّا إذا كان المحرك مُزوداً بكاربوراتير أو نظام حقن. وبدءاً من λ أكبر من 1.25 لا يُعد الخليط قابلاً للاشتعال (حد التشغيل). تعمل محركات ديزل دائماً مع وجود زيادة في الهواء (λ = 1.3 إلى λ = 10)، وعند بدء الدوران تكون الزيادة بمقدار أقل من ذلك، أمّا مع الحمل الجزئي ووضع اللاحمل فتكون الزيادة أكبر ممّا في حالة الحمل الكامل.بة الهواء - air ratio
خليط الهواء والوقود - air / fuel mixture
هو خليط من الهواء والوقود بنسبة مناسبة لعملية الاحتراق في المحرك. وترتبط بنسبة الخليط العناصر التالية:
1) مكوّنات غاز العادم (انظر: العادم)
2) القدرة
3) مُعدل استهلاك الوقود
الخاص بمحرك الاحتراق الداخلي.
عند استخدام البنزين تبلغ نسبة الخليط في الحالة المثالية 14.8:1 (نسبة الاتحاد العنصري (الاستوكيومتري))، أي أن الاحتراق الكامل لـ 1 كجم من البنزين يحتاج لـ 14.8 كجم من الهواء. وإذا أخدت نسبة النيتروجين في الهواء في الاعتبار وحُسبت سعة كتلة الهواء، فإن احتراق 1 كجم من البنزين سيحتاج إلى 12000 لتر من الهواء تقريباً. ومع هذا الخليط من الوقود والهواء يمكن تحقيق عملية الإشعال بالشكل الأمثل، كما تكون عملية الاحتراق مُرضية، مع الحصول على أكبر مُعدل لقدرة المحرك وعلى قدر قليل نسبياً من انبعاثات العادم.
عملية الاحتراق - combustion
هو تفاعل كيميائي لإحدى المواد مع الأكسجين، ويمكن أن يحدث ذلك في ظل تكوّن شعلة أو بدونها. وكنتيجة لهذا التفاعل تتحرر طاقة كيميائية في صورة حرارة. وفي محركات الاحتراق الداخلي يُعتبر تفاعل الوقود مع الأكسجين الموجود في الهواء المسحوب إلى داخل حيز الاحتراق بمثابة عملية احتراق. وفي محرك أوتّو يُسحب خليط الهواء والوقود وضغطه بنسبة تتراوح بين 8 و 15 بار. ولا تُعتبر درجة حرارة الانضغاط التي تتراوح بين 400 و 600° س مرتفعة للغاية، بحيث تؤدي إلى اشتعال الخليط ذاتياً، بل أن شرارة الإشعال المُتولّدة عن شمعة الشرر هي التي تبدأ عملية الاحتراق (انظر: الإشعال بمصدر خارجي). من الأمور الحاسمة لمسار وجودة عملية الاحتراق في محرك أوتّو هو كيفية انتشار مُقدمة الشعلة من شمعة الشرر عن طريق سحب الحرارة، ونقلها بالتوصيل والإشعاع الحراريين وبالطبع من خلال التدفق والتدويم المناسب للغاز. تبدأ سرعة الانتشار عند مصدر الإشعال، وتصل مع أعلى ضغط للاحتراق (30 إلى 40 بار) وأعلى درجة حرارة للاحتراق (2000 إلى 2500° س) إلى القيمة القصوى. وقرب نهاية عملية الاحتراق تقل مرة أخرى سرعة مقدمة الشعلة بفعل تناقص الأكسجين والاقتراب من جدران الأسطوانة ذات درجة الحرارة الأقل. وفي المنتصف تبلغ سرعة مقدمة الشعلة 10 ما يصل إلى 25 متر/ثانية، وهي ترتبط بنوع الوقود المُستخدم، وتكوين الخليط ونسب مكونات الخليط، وحالة التشغيل، وسرعة الدوران، وتصميم حيز الاحتراق، ونسبة الانضغاط والظروف التكوينية الأخرى للمحرك.
تسير عملية الاحتراق في أنسب حالاتها عندما تكون مسافة الشعلة قصيرة، وعند اشتعال الخليط عند أكثر مواضع غرفة الاحتراق سخونةً، وتقدّم مقدمة الشعلة إلى أكثر المواضع برودةً. إلا أنه يُفترض ألا تتكوّن مُقدمة مُغلقة للشعلة. ويتحقق ذلك من خلال ترتيب شمعة الشرر والصمامات في الوضعية الملائمة وكذلك تشكيل غرفة الاحتراق وتبريدها. يجب تجنب حدوث ارتفاع مفاجئ في الضغط أثناء حدوث عملية الاحتراق، (انظر: الخبط)، وذلك من أجل الحفاظ على مجموعة نقل القدرة.
وفي محرك ديزل يُسحب هواء نقي ويُضغط بنسبة تتراوح بين 30 و 55 بار، وتسخينه أثناء ذلك إلى ما بين 700 و 900° س. يُحقن الوقود في غرفة الاحتراق، حيث يختلط هناك بالهواء الساخن المضغوط إلى درجة عالية، ثم يشتعل ذاتياً (انظر: الاشتعال الذاتي). إلا أن جسيمات الوقود لا تبدأ على الفور في الاحتراق أثناء عملية الحقن، بل إنها تختلط أولاً بالهواء بشكل مكثف، وتسخن، فتكوّن خليط وقود وهواء قابل للاحتراق. ويتطلب هذا الأمر ما يُطلق عليه تأخر الاشتعال، الذي يُعد سمة مميزة لعملية الاحتراق في محركات ديزل. لا يجوز أن يتجاوز تأخر الاشتعال 0.001 ثانية، وذلك لتلافي دوران المحرك بخشونة (حدوث خبط). وللوصول بعملية الاحتراق في محرك ديزل إلى الوضع الأمثل، تم تطوير أنظمة معالجة خليط وحواقن مختلفة
محرك متعدد الصمامات - multi-valve engines
تتسم هذه المحركات بأن لها أكثر من صمامين لكل أسطوانة. ونجد في التصميمات الحديثة نسبياً أربعة صمامات: صمامي دخول وصمامي خروج. كما يمكن أن تكون ثلاثة صمامات، مثلاً صمامي دخول صغيرين نسبياً وصمام خورج كبير، أو العكس.
وتتمثل مزايا المحركات مُتعددة الصمامات فيما يلي:
1) تسمح المقاطع العرضية الكبيرة نسبياً لفتحات دخول وخروج الغاز في أجزاء الثانية المُتاحة بدرجة ملء أفضل (انظردرجة الامتلاء (الكفاءة الحجمية λL))، وبالتالي زيادة قدرة المحرك وعزم الدوران (Nm)
2) تعمل كل من غرفة الاحتراق المُدمجة التي تتخذ قصرياً شكل غطاء، والموضع الأمثل لشمعات الشرر في مُنتصف حيز الاحتراق، وكذلك عملية التدويم المُكثّفة للخليط على تحسين عملية الاحتراق.
3) بالتالي يسمح ذلك بإتمام عملية الانضغاط على مستوى أعلى، ممّا يُحسّن من الكفاءة الحرارية، وبالتالي من استخدام الوقود. البدائل المستقبلية مع البنزين الخالي من الرصاص: في حالة تساوي قيم الانضغاط تتحمّل المحركات رُباعية صمامات وقود ذي رقم أوكتان (ON) يقل بمقدار أربع إلى ست نقاط.
4) يقل مُعدل استهلاك الوقود النوعي وانبعاث أكاسيد النيتروجين بفعل توقيتات التحكم التي يتم مواءمتها طبقاً لذلك.
وتتسم أنواع المواد المُستخدمة لصناعة رأس الأسطوانة وكذلك عملية إنتاجها بأنها أكثر تعقيداً وتكلفةً ممّا عليه الحال بالنسبة للمحركات ثنائية الصمام. وتبعاً للتصميم يكون من الضروري استخدام عمودي كامات، وضعف عدد آليات تشغيل الصمامات، وعناصر إدارة أكثر. وعلى الرغم من الملء المُناسب تسري بالنسبة للمحركات مُتعددة الصمامات القواعد الهامة الخاصة بتصميم حيز الاحتراق. ويُعد شكل حيز الاحتراق وشكل الكبّاس مع أسطح السحق المُوزعة بشكل جيد ذي أهمية كبيرة بالنسبة للمحركات مُتعددة الصمامات، ويأتي إلى جانبهم التواءم المُناسب لأنبوب السحب وتوقيتات التحكم ومنظومة شمعات الشرر. ولم تُحسم مسألة "زاوية الصمام" بعد، حيث تبلغ زاوية الصمام حالياً 20°-25° في المُعتاد. وترتبط قيمة الزاوية بموضع المحرك في السيارة بدرجة أكبر من ارتباطها بعملية الاحتراق المُثلى. وبالتالي لم يتم بعد استنفاذ إمكانيات تطوير المحركات مُتعددة الصمامات.
مضخة الوقود الكهربائية - (electric fuel pump (EKP
توجد هذه المضخة في وحدة تركيب خزان الوقود، إلا أن ذلك لا يمنع إمكانية تركيبها باعتبارها مكوّناً مُنفرداً في تجهيزة الإمداد بالوقود مُباشرة. وتُشغّل المضخة عن طريق الشبكة الكهربائية للسيارة لتقوم بمهمتها في إمداد المحرك بمختلف أنواع الوقود من خزان الوقود.
مضخة وقود محكومة إلكترونياً
(electronically controlled fuel pump (EKP
تُتيح هذه المضخة إمكانية التشغيل تبعاً للحاجة، وإجراء تشخيص كهربائي، وإيقاف حسّاس مستوى ملء خزان الوقود عند حدوث ارتطام، وتقييمه بشكل اختياري.
دوّاسة الوقود الإلكترونية
الرقم الأوكتاني (ON)
(octane number (ON
الأوكتان هو أحد الألكانات الهيدروكربونية, وله الصيغة البنائية CH3(CH2)6CH3. وله كثير من المتزامرات التي تختلف حسب الحسب الكمية والموقع للتقسيم في السلسلة الكربونية.
أحد هذه المتزامرات هو أيزو-أوكتان أو 3,2,2-ثلاثي ميثيل البينتان, وهو مركب هام للغاية, يستخدم في تقييم البنزين (الذي يستخدم في محركات الاحتراق الداخلي في السيارات) حيث أنه يمثل 100 نقطة في مقياس رقم الأوكتان, بينما الهيبتان هو نقطة الصفر. وتقييمات الأوكتان هي تقييمات تستخدم في تمثيل حدوث طرقات في المحرك أثناء استخدام البترول. وكلما قل عدد الاوكتان كلما احترق الوقود داخل المحرك مبكرا (الأوكتان يسبب حدوث طرقات أقل من الهيبتان). ويتم تقدير هذا الرقم نسبة خلط كل من (4,2,2-ثلاثي ميثيل بينتان), وإنهيبتان). فمثلا 87-أوكتان يعنى أن البنزين سيكون له نفس نشبة طرقات المحرك التي تنشأ عن خليط من 87% أيزو-أوكتان, 13% هيبتان.
كما هو الوضع مع جميع الهيدروكربونات ذات الوزن الجزيئي المنخفض, فإن الأوكتان ومتزامراته شديدة القابلية للاحتراق.
الرقم الأوكتاني البحثي (RON)►
(research octane number (RON►
رقم أوكتاني للمحرك - engine octane number►
رقم أوكتاني للمحرك (MON)►
توجد طريقتان لقياس الرقم الأوكتانى معمليا:
RON = Research Octane Number.►
الرقم الأوكتانى (بطريقة البحث) فى ظروف التشغيل المعتدلة.
MON =Motor Octane Number.►
الرقم الأوكتانى بطريقة المحرك فى ظروف السرعة العالية أو التشغيل الثقيل.
(وهو الأقرب الى الحقيقة)
رقم أوكتان معملي (SON)►
(road octane number (RdON►
Road octane number = Pump octane =(CLC) = (RON + MON)/2►
Anti-Knock Index= (RON + MON)/2►
Internal Combustion Engine ►
آلة الاحتراق الداخلى التى يحدث فيها أكسدة(احتراق) الهيدروكربونات
الخبط (التصفيق) - knocking
مقارنةً بعملية الاحتراق "السلسة"، يُعتبر الخبط في محركات أوتّو رباعية الأشواط ومحركات ديزل، ، بمثابة سلوك مُفاجئ وغير مرغوب فيه لعملية الاحتراق. فمع ارتفاع الضغط بشكل حاد تنشأ اختلالات في الضغط ويحدث ارتفاع في الحد الأقصى لضغط الاحتراق يزيد على نظيره في عملية الاحتراق العادية. والصوت المسموع للخبط يشبه صوت تصفيق خفيف، وقد يصل إلى أصوات طرقٍ شديد. ويكون التحميل الميكانيكي على المحرك كبيراً للغاية بسبب تلك الاختلالات في الضغط، لأنها تُولد اهتزازات في أجزاء المحرك تتراوح قيمة تردداتها من 6000 إلى 7000 هرتز (اهتزازات في الثانية الواحدة). يمكن أن يؤدي الخبط إلى:
1) إلحاق أضرار بالكبّاس وأذرع التوصيل والمحامل،
2) انخفاض في قدرة المحرك،
3) السخونة المفرطة للمحرك.
كما يمكن أن تكون أسباب صدور أصوات الخبط ما يلي:
1) الوقود، إذا لم يكن مُقاوماً للخبط بدرجة كافية بالنسبة للمحرك،
2) ظروف التشغيل غير المناسبة،
3) نسب الانضغاط المرتفعة للغاية،
4) تكرار حدوث الإشعال المبكر بشكل زائد عن الحد.
كما تصدر أصوات الخبط عن محرك أوتّو عندما يشتعل خليط الهواء والوقود، الذي لم يحترق بعد، ذاتياً مع اقتراب انتهاء عملية الاحتراق التي تحدث بفعل شرارات الإشعال، وبالتالي يحترق الخليط فجأةً بسبب تعارض اتجاهي مقدمتي اللهب. فعند حدوث الخبط تتحرك مقدمة اللهب بمقدار من 10 إلى 12 مرة (بسرعة حوالي 300 متر/الثانية تقريباً) أسرع من تحركها في عملية الاحتراق التي لا يصاحبها خبط. ويمكن في محركات أوتّو سماع أصوات الخبط الناتجة أثناء التسارع (خبط التسارع) خارج السيارة بوضوح، إلا أنها لا تشكل خطراً نسبياً لأن السائق ينتبه لها ويتصرف بالشكل المناسب. إذا صدرت أصوات خبط عن المحرك عند سرعة دوران عالية (الخبط مع سرعات الدوران العالية)، فإن السائق لا يستطيع إدراكها بسبب ضجيج القيادة. وفي هذه الحالة قد تلحق أضرار بالمحرك. ظاهرة الخبط مع محرك ديزل تُسمى في الغالب "الدق".
مانع الخبط - antiknock additive
تُعتبر موانع الخبط إضافات في الوقود تعمل على زيادة مُقاومة الخبط أو رقم الأوكتان لوقود الكاربوراتير.
ومن هذه الإضافات يُستعمل أساساً رابع إيثيل الرصاص أو كربونيل الحديد — على أساس معدني عضوي — ومُركّبات الأكسجين، مثل الكحوليات والفينولات والألديهيدات، وحديثاً الميثانول. ويُستخدم الميثانول حالياً لأغراض التجريب كمُكون في الوقود (15% ميثانول و 85% وقود عادي)
التحكم في الخبط - knock control
تتسم المحركات ذات نسب الانضغاط العالية بنقاط تشغيل مُثلى في نطاق الخبط، أي أن الخبط يحدث بها بعد الإشعال. وتكون النتيجة هي إلحاق أضرار بالمحرك عند سرعة الدوران المرتفعة ومع التحميل الكبير. وهنا يجب الوصول إلى حالة التشغيل السليم عند أقرب نقطة ممكنة لحدّ الخبط. وينجح ذلك من خلال استخدام حسّاسات خبط (سيراميك ضغطي) تتلقى الموجات الصوتية الصادرة عن عملية الاحتراق التي صاحبها الخبط وتمتصها عن كتلة المحرك بالكامل. ويعمل نظام التحكم في الخبط بصفة مستمرة على مواءمة ضبط لحظة الإشعال مع ظروف التشغيل المختلفة ارتباطاً بحدوث الخبط، بحيث يدور المحرك دون أن يشكل خطورة عند اقترابه من حدّ الخبط. ولهذا الغرض يتم - كما في إنتاج شركة فولكس فاجن (VW) على سبيل المثال - توصيل وحدة تحكم إلكترونية بين مُوزع الإشعال ونظام الإشعال الترانزستوري. ويقوم مُوزع الإشعال بدوره في تعديل الضبط، في حين تقوم وحدة التحكم بعملية تصحيح زاوية الإشعال. يمكن أن ترتفع نسبة انضغاط المحرك عند استخدام نظام التحكم في الخبط، وعندئذ يتراجع مُعدل الاستهلاك بالرغم من تزايد القدرة.
مُقاومة الخبط - knock resistance
هي خاصية تتميز بها أنواع وقود محركات أوتّو التي لا تشتعل ذاتياً عند درجات الحرارة وقيم الضغط المرتفعة. وتتمثل وظيفتها في تحديد ما إذا كان سير عملية احتراق خليط الهواء والوقود سيتم بشكل متساو ودون حدوث اضطرابات لها بسبب الاشتعال الذاتي، (انظر: الخبط)، قرب نهايتها. مقياس درجة مُقاومة الخبط في الوقود هو رقم الأوكتان.
ماذا سيحدث إذا استخدمت الأوكتان الخاطئ في السيارة؟
سيتسبب استخدام بنزين بأوكتان أقل مما هو مطلوب للسيارة في قرقعة محركها أو إضعاف من قوتها إذا كان المحرك مزوداً بجهاز لكشف القرقعة. أما استخدام بنزين بأوكتان أكثر مما هو مطلوب لسيارتك فسيكون غير ضروري كما أنه هدرٌ لنقودك.
